BYDは崩壊した「恒大集団」の二の舞いになるか　 利益引き換えにしてビジネスモデルの行く末 [662593167]

「すでに自動車業界の恒大集団が現れている。ただ、爆雷(破綻)していないだけだ」

　2025年5月23日、ニュースメディア「新浪科技」のインタビューの中で出た、長城汽車(GWM)の魏建軍(ウェイ・ジェンジュン)会長の発言が、業界で大きな波紋を呼んでいる。

　具体的な名前こそ出していないが、中国自動車最大手のBYDを指していると見る向きは強い。

　偶然ながら、同じ5月23日にBYDが主力ブランドでの値引きを発表し、それをきっかけに他社も追随。中国市場で、価格競争が再燃している。

　このまま行くと、価格競争に備えた製品コストと財務コストの転嫁で、苦境にあえぐサプライヤーが増加すると予測されるだろう。

　中国では、過剰なレバレッジで債務不履行(デフォルト)に陥った恒大集団(エバーグランデ=中国不動産大手)の危機が、不動産市場に大きなインパクトを与えた過去がある。

　自社信用による巨額な未払金借、サプライヤーへのリスク転嫁などの点から、BYDが「第2の恒大集団になる」との論調が聞こえてくるが、果たしてBYDが恒大集団と同じ轍を踏む可能性はあるのか。

　国内外から注目を集めている。

　2024年のBYDの売上高は、前年比29％増の7771億元だった。

　これはコロナ禍前(2019年)の6倍であり、純利益は402億元を記録している。

　売上高の約8割を占める自動車事業では、粗利益率が22.3％となり、アメリカ・テスラを上回る水準だ。ただし、全体の利益率は5.2％にすぎないことは意外だった。

　BYDは、価格競争を仕掛けて競合他社を引き離し、市場シェアの拡大を実現したが、それは利益の低下をともなうものであり、車1台当たりの純利益は約8500元と、テスラやトヨタの4分の1程度にとどまっている。

　こうした中、BYDはサプライチェーンの垂直統合および規模の経済で価格競争力を維持する一方、工場建設や研究開発費などの大きな先行投資も行った。

　つまり、フリーキャッシュフローを増やす必要がある状態にある。

■有利子負債は少なく、研究開発費も前倒し

　不動産市場では、恒大集団が独自の手形を発行し、未払い金を膨らませて資金繰りをしたため、有利子負債が負債額全体の8割を占めた。

　市場の減速にともない、恒大集団は急激な資金繰り悪化で窮地に立たされ、下請け企業や頭金を支払った消費者に多大の影響を与えた。

　BYDも「迪鏈(DILIAN)」で電子手形を発行し、現金化を後倒ししている。

　サプライヤーがその支払いシステムで手形を受け取るが、BYDは2024年に2440億元もの買掛金を抱えており、資産負債率は2021年の64％から2024年は74％へと急上昇した。

　手形の利用や資産負債率だけをみると、恒大集団とBYDには類似性がある。

　ただ、レバレッジを多くかけていた恒大集団と異なり、BYDはサプライヤー向け買掛金、研究開発や工場建設などへの先行投資が負債額の大半を占める。

　そのため、企業の健全性を測る指標である有利子負債(286億元)は、負債額全体の5％以下に抑えられた。

　また、2024年は利息収入が利息支出を上回り、財務キャッシュフローや手元資金(1549億元)の状況から、資金面で余裕を持てるという事情もある。

　費用を資産として計上することで当期費用が減少し、利益を押し上げることができるが、BYDは設備償却費を約3年に短縮したことによる、のれん償却費、繰延資産として計上しない研究開発費を前倒しして支払っている。

　そのため、短期での利益の捻出にこだわらず、今後も続く熾烈な競争に備える余裕資金を確保し、生産拡大を望む戦略を取っていることが見受けられる。

　特に1.8％という研究開発投資の資産計上率(通常は20～30％)を勘案すれば、営業利益では100億元以上が未記入であるだろう。